SOLAS y VGM: Te guiamos a través de las normas

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) se presentó en 1914 en respuesta al naufragio del Titanic en 1912. La Organización Marítima Internacional (OMI) se ha encargado del desarrollo y mantenimiento del convenio SOLAS desde 1948.

El peso bruto verificado (VGM) es el peso total de la mercancía (peso de la mercancía, material de carga/palés/patines, material de estiba, material de fijación y peso de tara del contenedor).

El embarcador debe proporcionar al transportista oceánico el VGM del contenedor, junto con una firma (puede ser electrónica) que identifique a la persona responsable del peso declarado. Lo más probable es que esta información se deba facilitar al transportista antes de que el contenedor llegue a la terminal del puerto del transportista.

Todos los países que sean miembros de la Organización Mundial Internacional (OMI) o de una Agencia de las Naciones Unidas DEBEN implementar el uso del VGM. Algunos países han adoptado de forma automática esta nueva norma como una norma o ley nacional, mientras que otros establecerán requisitos adicionales.

Por motivos de seguridad, este requisito se consideró necesario para garantizar que todos los embarcadores indicasen al transportista un peso total del contenedor que fuese preciso y fiable. Se han producido muchos accidentes con daños personales y materiales como resultado de declaraciones de peso imprecisas.

En virtud de los requisitos SOLAS, el embarcador indicado en el conocimiento de embarque es la parte responsable de suministrar al transportista marítimo (oceánico) («capitán») y al operador de la terminal («representante de la terminal») el peso bruto verificado de un contenedor lleno.

Un agente NVOCC («Non Vessel Owning Common Carrier»), como es el caso de Kuehne+Nagel, es el embarcador frente al transportista oceánico y, por lo tanto, tiene la responsabilidad de informar acerca del VGM al transportista basándose en el VGM recibido del embarcador original.

Se permite el uso de dos metodologías de pesaje:

• Método 1: Una vez finalizadas las tareas de llenado y sellado del contenedor, el embarcador puede pesar el contenedor lleno o solicitar que lo haga un tercero.
• Método 2: El embarcador o un tercero designado por este pueden pesar todos los paquetes y componentes de la mercancía, incluidos los palés, el material de estiba y otros materiales de embalaje y fijación incluidos en el contenedor, y añadir el peso de tara del contenedor a la suma del peso simple del contenido del contenedor. 

Puedes obtener más información y explicaciones en el sitio web del WSC (Consejo Mundial de Transporte Marítimo). 

La tara del contenedor aparece indicada en la puerta del propio contenedor. Algunas compañías navieras publican la información sobre el peso de los contenedores en sus sitios web. Como resultado de las reparaciones realizadas en el contenedor, suelos de madera mojados y otros motivos, la tara oficial del contenedor puede variar.

Legalmente, el contenedor se puede pesar en la terminal. No obstante, no todas las terminales cuentan con la infraestructura necesaria para prestar este servicio, especialmente si tenemos en cuenta la gran cantidad de contenedores que pasan por una terminal. El pesaje del contenedor en el puerto puede provocar congestiones y retrasos importantes, y esto siempre se debe tener en consideración.

Datos obligatorios que los embarcadores deben suministrar a Kuehne+Nagel:

1. VGM por contenedor;
2. Firma (nombre en letras mayúsculas para el EDI) de la persona autorizada que declara el peso y datos de la empresa;
3. Información o documentación adicional, si así lo requieren las autoridades estatales (gubernamentales) correspondientes.

Nuestro plazo límite para suministrar el VGM varía de un puerto a otro, ya que la aplicación de las normas relativas al VGM es competencia de las autoridades locales o estatales (gubernamentales) responsables de los asuntos marítimos.

Realizamos un seguimiento constante del estado del VGM mediante alertas para garantizar la presentación puntual del VGM con el fin de evitar la posibilidad de que se produzca una situación de «no cargar».

Uno de nuestros expertos en transporte marítimo se pondrá en contacto contigo en caso de que falte el VGM.

El transportista y el operador de la terminal no deben cargar a bordo de un buque un contenedor lleno a menos que dispongan de su VGM.

Cuando actuamos como contratistas, cargando y pesando el contenedor en nombre del embarcador, el embarcador indicado en el conocimiento de embarque o SWB del transportista es el responsable de indicar a este el VGM. Limitamos nuestras responsabilidades frente al embarcador basándonos en sus términos y condiciones, o en el contrato con el cliente formalizado de forma independiente.

Algunas agencias y autoridades gubernamentales, como la Guardia Costera en los Estados Unidos y el Servicio Marítimo y de Vigilancia de Costas en el Reino Unido, son las responsables de garantizar que los embarcadores cumplan los requisitos.

El sistema de cadena de bloques es una lista en continuo crecimiento de registros con marca de tiempo que se almacenan y estructuran en registros o «bloques». Hemos diseñado la solución de cadena de bloques para VGM de manera que cumpla estrictamente todos los requisitos del sector en materia de confidencialidad, privacidad de datos y normativas sobre la información personalmente identificable, lo que se añade a las características de inmutabilidad y trazabilidad propias de la cadena de bloques. Por lo tanto, la privacidad de tus datos de VGM está garantizada en todo momento.

Para los envíos realizados desde puertos italianos, el embarcador debe suministrar datos de contacto adicionales rellenando los campos «Teléfono» y «Correo electrónico» en nuestro portal. Si además se selecciona el método 1 (Pesaje), el embarcador debe introducir el identificador de la báscula utilizada para realizar el pesaje en el campo «Báscula».